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La millonaria lucha de las aerolíneas por mantener sus aviones Boeing 737 MAX

Por Jeremy Bogaisky .- Los aviones Boeing 737 MAX han estado ‘atrapados’ en el suelo durante cinco meses. Con el aumento de la probabilidad de que no vuelvan al servicio antes del invierno, algunas aerolíneas pronto tendrán que lidiar con el peligro de que los aviones literalmente se atasquen en el suelo.

Los neumáticos de aviones que están estacionados por largos períodos de tiempo pueden congelarse en el asfalto durante un clima bajo cero, advierte un manual de mantenimiento de Boeing para la generación anterior de aviones 737. Aconseja a los trabajadores de mantenimiento que coloquen arena o una estera de fibra gruesa debajo de los neumáticos y las cubiertas (sobre las ruedas) y en los conjuntos de frenos para protegerlos de los efectos corrosivos de la lluvia y la nieve.

Con el fin del verano acercándose, Air Canada está considerando trasladar sus 24 aviones 737 MAX al sur, a climas más suaves de un patio de almacenamiento en el desierto, dijo un portavoz a Forbes. WestJet dice que se contenta con mantener sus 13 aviones en Canadá, poniendo en marcha los motores cada semana y llevándolos a dar una vuelta en la plataforma alrededor de sus hangares.

Las aerolíneas han tenido 387 aviones MAX en silencio en los aeropuertos e instalaciones de almacenamiento en todo el mundo desde marzo, cuando el segundo de dos accidentes horribles llevó a las autoridades de aviación de todo el mundo a aterrizar el avión más vendido de Boeing. La compañía está almacenando aproximadamente otros 200 que ha ensamblado pero que no puede entregar.

Los aviones están construidos para moverse. Asegurarse de que estos no estén dañados por su conexión a tierra prolongada se ha convertido en la misión de un pequeño ejército de personal de mantenimiento. Cuanto más tiempo estén recortadas las alas de los aviones, más queda por hacer. Entre las herramientas principales, según lo prescrito por el manual 737: grandes cantidades de cinta de vinilo amarilla 3M No. 471 para sellar huecos y sensores, y una variedad de lubricantes.

Southwest Airlines, el operador más grande del 737 MAX, está almacenando su flota de 34 aviones en el calor seco del desierto de Mojave en un aeródromo en Victorville, California. Una vez a la semana, los trabajadores de mantenimiento encienden los motores Leap-1B, que su fabricante, CFM International, una asociación entre General Electric y Safran, recomiendan dejar inactivo durante 15 a 20 minutos para vaporizar cualquier humedad que pueda haberse acumulado en el aceite y sistemas de combustible y para cubrir las partes del motor con una nueva capa de aceite para evitar la corrosión. Los técnicos de Southwest también inician las computadoras de vuelo y las unidades de energía auxiliar semanalmente.

Las puertas de los aviones almacenados en el desierto generalmente se abren durante los días de verano para que el calor no dañe las cabinas, dice David Querio, presidente de Ascent Aviation Services, que opera en Pinal Airpark en Arizona, uno de los mayores patios de almacenamiento de aviones (en el mundo).

Las aves a veces anidan en un avión y, en raras ocasiones, un animal aprovechará una puerta abierta para establecerse en el interior. “Se eliminan el mismo día si son lo suficientemente estúpidos como para hacer eso”, dice Querio.

A medida que la línea de tiempo para el regreso del 737 MAX ha retrocedido aún más en las últimas semanas, algunas aerolíneas podrían decidir colocar sus aviones en un estado de almacenamiento más profundo, con los motores preservados y las baterías y otras partes sensibles eliminadas, dice Tim Zemanovic, presidente de la empresa de desmontaje de aviones de Minnesota Fillmore Aviation. Debido a que requiere menos tareas de mantenimiento regulares, este tipo de almacenamiento generalmente cuesta la mitad del costo en activo, a aproximadamente 1,000 dólares por mes y por avión, dice, pero significa que tomaría más tiempo preparar los aviones para volar nuevamente cuando los reguladores de la aviación cierren sesión en las soluciones de para la aeronave.

En el almacenamiento a largo plazo, los motores, la parte más valiosa en un avión de pasajeros, se “conservan en vinagre”: el aceite se drena y se reemplaza con un aceite mezclado con una solución anticorrosiva y bolsas desecantes, versiones más grandes de la eliminación de la humedad. Los paquetes de sílice colocados en bienes de consumo se colocan en las entradas, con medidores que controlan los niveles de humedad. Luego, se cubren los extremos para mantener alejados a los elementos, animales e insectos, dice Zemanovic, quien solía administrar un centro de almacenamiento y mantenimiento en Pinal Airpark.

Cuando los aviones están inactivos durante más de dos meses, el manual de mantenimiento 737 de Boeing exige que los espacios en el fuselaje se sellen con cinta de vinilo y pantallas colocadas sobre los agujeros de drenaje. Se pulveriza una capa protectora sobre superficies metálicas sin pintar. Las cabinas se oscurecen, con las persianas cerradas y los parabrisas de la cabina cubiertos con cinta de aluminio u otro material reflectante. Se colocan fundas de algodón sobre los asientos y los corredores protegen las alfombras.

Los aviones en un patio de almacenamiento generalmente se visitan al menos una vez al día para asegurarse de que los revestimientos exteriores estén intactos, dice Querio.

El manual del 737 establece un cronograma de procedimientos de mantenimiento que se deben realizar a intervalos regulares que requieren mucha lubricación de innumerables piezas.

Cada semana, el avión debe ser escaneado en busca de corrosión; cada dos semanas, los sistemas eléctricos se encienden durante dos horas. Cada 30 días, el avión debe moverse un tercio del giro de una rueda, para evitar que los neumáticos se pinchen; alfombras y asientos revisados ​​por moho; y agua drenada de los sumideros de los tanques de combustible para evitar el crecimiento de bacterias u hongos, que pueden tener la consistencia de mayonesa y taponar los filtros de la gasolina.

Cada 90 días, se deben activar los flaps, el timón y otros servicios de control.

Si la conexión a tierra se extiende hasta un año, el tren de aterrizaje puede necesitar ser flexionado, dice Zemanovic, con el avión apoyado en gatos gigantes colocados debajo de las alas y la nariz. Boeing y Airbus recomiendan que algunos modelos se restablezcan a su estado operativo después de un año antes de volver a apagarse, dice Querio.

Boeing espera que los reguladores de la aviación firmen sus soluciones para el 737 MAX y un régimen de entrenamiento revisado a principios del cuarto trimestre, pero dados los retrasos anteriores y los nuevos problemas técnicos que han surgido en los últimos meses, algunos observadores de la industria piensan que el regreso del avión al servicio podría tardar aún más. Southwest Airlines ha retirado el 737 MAX de su horario de vuelo hasta el 5 de enero; Air Canada ha suspendido el avión hasta el 8 de enero.

Un portavoz de Southwest dijo que una vez que la Administración Federal de Aviación de los EU, declare que el modelo está en condiciones de volar, la aerolínea espera que tome 120 horas de trabajo en cada avión para prepararlos para volar nuevamente, y de 30 a 60 días para toda la flota de la aerolínea.

Una tarea gigante: limpiar los aviones. El polvo puede acumularse dentro de los aviones almacenados en el desierto si las puertas están ventiladas, lo que requiere una aspiración completa, dice Zemanovic, y si la instalación de almacenamiento no tiene una almohadilla de lavado de hormigón con desagües para eliminar adecuadamente grandes cantidades de agua jabonosa, los trabajadores pueden no tener más remedio que limpiar el avión a mano, un proceso laborioso que, según él, podría requerir un “par de cientos” de horas. Dos necesidades para el trabajo: plataformas de trabajo de 8 metros de altura y un enorme suministro de toallitas de limpieza. / Fuente: Forbes México

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