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Peruvian Airlines: “No queremos vender, a menos de que hagamos una alianza”

POR RODRIGO SALAZAR ZIMMERMANN Y WALTER NOCEDA / ENTREVISTA. El CEO de la aerolínea, Alberto López, explica por qué Peruvian Airlines mantendrá su segundo lugar en el mercado, por encima de las low cost: nuevo software, nuevos aviones y nuevas rutas, incluyendo internacionales.

Peruvian Airlines no va a ceder el segundo lugar del mercado aerocomercial, a pesar de la guerra que están librando las aerolíneas low cost. Esa es, al menos, la proyección del CEO de la empresa, Alberto López.

Tres son las principales estrategias que viene aplicando Peruvian Airlines este año para defenderse: una renovación de sus sistemas de reserva, para hacerlos más amigables con el usuario y que permitan abrir nuevas líneas de negocio; cinco aviones nuevos adicionales en su flota; y nuevas rutas, tanto locales junto con Star Perú, e internacionales. “El mercado no nos lo van a quitar así de fácil”, dice.

¿Cómo cerraron en el 2018 en ventas y pasajeros transportados?

El 2018 fue un buen año. Crecimos aproximadamente un 12% a 13%, arriba del mercado en cuanto a pasajeros. Fue un buen año en términos de crecimiento y de sostenibilidad económica y financiera. Facturamos cerca de US$120 millones y tenemos cerca de 3% de utilidad.

Esta empresa tiene nueve años de creada y 16 aviones. Los socios son peruanos, tienen un vínculo con el extranjero y yo participo con un 30% del accionariado.

¿Qué hicieron el año pasado para crecer a ese nivel?

Crecer en oferta de asientos e incrementar frecuencia de rutas. Por otro lado el esfuerzo ha sido reducir costos, que vienen por el consumo de combustible, que representa el 40%.

Lo que nos ha jugado en contra es la saturación que existe entre las rutas. Los atrasos tienen un costo de 18% a 20% en mayor consumo de combustible por estar dando vueltas o con el motor encendido. Hay un problema de infraestructura que es grave y atenta directamente los costos.

¿Cómo les ha afectado el ingreso de las aerolíneas low cost?

Las low cost sí han afectado márgenes y liquidez. A inicios del 2018 teníamos una tarifa [promedio] de U$76 y ahora estamos casi en $44. Nosotros incluimos en el precio una pieza de equipaje de hasta 23 kg y el check-in. Estamos haciendo un mix: el servicio a bordo ya no lo regalamos.

Me voy a cuidar que no me saquen del mercado y que no me quiten pilotos.

¿Y no podrían no ofrecer el equipaje y bajar más los precios?

Sí, al final lo vamos a tener que hacer. Para eso necesitas tecnología; si no la tienes estás muerto. Una de las grandes fortalezas de estas low cost son sus sistemas. En noviembre nos mudamos a una plataforma para competir en igualdad de condiciones. Nos va a permitir ofrecer muchas más ventajas a los pasajeros.

Hoy si nos proponemos y reformulamos nuestro modelo de negocio podríamos entrar a competir con una low cost con el mismo sistema de one way, cobrar aparte la maleta, un asiento preferencial. El anterior sistema no nos lo permitía.

¿Con el nuevo sistema se podrán equiparar a las low cost?

Por no tener un buen sistema de reservas y de control yo no puedo hacer acuerdos con taxis, hoteles, todos los sistemas periféricos que sí ofrece Latam. Estamos empezando a implementarlos. No hemos podido mantener el famoso ‘echas gasolina y te doy millas’. Todo eso es tecnología que no teníamos; recién ahorita estamos avanzando allí.

¿Entonces ustedes no tienen tarjeta BCP Latam Pass?

¡No! En el BCP no tenemos ni cuenta.

¿No tienen una desventaja en cuanto a flota de aviones?

[Las low cost] tienen más capacidad de asientos, pero en potencia y velocidad son lo mismo.

Las alianzas son importantes. Tenemos ahora un socio comercial, Star Perú. No está quebrada; el dueño decidió irse del país y nosotros la estamos administrando. Estamos usando una estrategia combinada, como un itinerario compartido. El norte lo vamos a atacar con ellos y parte de la selva, el sur, lo vamos a hacer con Peruvian. También tenemos un convenio de apoyo de mantenimientos.

Nosotros estamos haciendo las cosas bien, estamos respirando. En abril deberíamos estar saliendo a Santiago y a Quito con un vuelo diario. Es ‘bravo’ mantenerse en este mercado.

¿Piensan comprar Star Perú?

Primero es una alianza comercial. Vamos a empezar a trabajar el mercado juntos, vamos a hacer intercambio de aeronaves, vamos a salir a atacar el mercado en dos flancos. La posibilidad de compra ahorita no existe. Si más adelante se ve la posibilidad, ahí estaremos nosotros.

¿Qué acciones comerciales van a tomar este año para competir con las low cost?

Han llegado tres aviones. Los vamos a remodelar y llegarán dos más. Entonces, vamos a tener 16 aviones. El mercado no nos lo van a quitar así de fácil.

Tendremos vuelos internacionales, Quito y Santiago de Chile, y aumentaremos frecuencias internas acá en el Perú y con este socio estratégico [Star Perú], nuevas rutas que no cubrimos nosotros. El mercado no nos lo van a quitar así de fácil.

En un artículo SEMANAeconómica analizó la insostenibilidad de las aerolíneas peruanas. Si ve la tradición de las aerolíneas peruanas en el tiempo, no hay una que se mantenga. Son problemas similares a lo largo de la historia: falta de vuelos y espalda financiera, aviones antiguos. El de LC Perú es un caso más…

No queremos vender, a menos de que hagamos una alianza estratégica con un operador aéreo. Tráiganme una línea operadora que necesite de nuestros permisos, pero esa ventaja competitiva ya se está acabando porque ahora cualquiera viene.

Acá han venido a hablar. Sky ha querido comprar, Jet Smarttambién. Se ha hecho due diligence y nosotros hemos dicho que [Peruvian Airlines] no está en venta.

Sí hemos tenido mucho problema con los recursos humanos porque los principales mecánicos se fueron para el otro lado, nosotros hemos tenido que ir recolectando de todos lados. Pilotos, no hay pilotos, entonces nos ha costado los primeros años. No te digo que nos hicieron la vida imposible pero no era fácil al principio.[

En ese artículo esta revista también dijo que un problema de sostenibilidad de las aerolíneas peruanas es su reputación. Un avión con problemas mecánicos, como el año pasado con ustedes en La Paz, genera repercusiones reputacionales en la empresa. ¿Cómo manejan ese problema?

Hemos sido castigados, nos han suspendido. Ya estamos operativos y ya tenemos todas las autorizaciones. Se ha hecho todo un protocolo de entrenamiento. Tras el cierre de [la operación en] La Paz tuvimos que hacer devoluciones de pasajes y ventas a futuro.

¿Un 3% de utilidad, como mencionó, no es un problema potencial para su sostenibilidad?

Sí, si quieres crecer más rápido, reinvertir más, si no controlas bien tus costos. Felizmente los dueños todavía no están pensando en salirse; todo se capitaliza, porque es un negocio intenso en costos. [La aviación] es un negocio muy caro. El 40% se va en combustible, luego viene el personal, los mantenimientos, seguros de aviación. Es durísimo. Los aeropuertos también cobran: hasta por entrar con un camioncito a que te ponga la gaseosa son US$75 por el uso de la rampa.

Un costo escondido, por ejemplo, es Indecopi. Hay gente en Arequipa que está con su tablilla y te reporta de oficio y tienes que tener un departamento para atención al pasajero, que se supone que es para atender al pasajero pero es para atender al Indecopi. Nos cuesta un montón de plata.

¿Cuánto gastaron el año pasado en multas?

Uff, mira: en un solo oficio me pusieron que debía más de S/500,000. Eran 400 vuelos demorados saliendo al Cusco [por factores de clima].

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