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El accidente del F-28 de TANS Perú

“Pierna base”, dijo el piloto. La torre de control recibió la comunicación y todos en el aeropuerto se prepararon para el aterrizaje del vuelo 222 (OB-1396) de Tans-Perú procedente del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez y que habia realizado una escala previa en el Aeropuerto de Chiclayo.

La visibilidad era pésima. Según el Senahmi el denso banco de nubes que se encontraba sobre Chachapoyas acababa de descender sobre la zona cubriéndola por completo. Una condición habitual en la región en esta época del año. Por eso nadie se preocupó de que no hubiera contacto visual con la aeronave. Tres minutos después las cosas cambiarían abruptamente. El avión no aparecía sobre la cabecera de la pista.

SE ENCIENDEN LA ALERTA

A las 8:48 a.m. César Bejarano, operador de la torre, empezó a llamar al avión desesperadamente. Luego de dos minutos el silencio radial se mantuvo. Insistió, pero no hubo contacto. Se declara la alerta. De acuerdo a los procedimientos, a las 9:14 a.m. los encargados del aeropuerto se comunican con Córpac-Lima para informar del incidente. Seis minutos después, el Ministerio de Defensa activa el SAR (Servicio de Búsqueda y Salvamento) y se emite un mensaje de emergencia a nivel nacional.

En Tans siguen intentado comunicarse con la aeronave, pero sus gestiones son infructuosas. Mientras tanto, Córpac solicita información sobre la lista de pasajeros y los nombres de la tripulación.

A las 10 de la mañana, las dependencias policiales de Amazonas entran en alerta e inician las primeras operaciones de búsqueda. Pocos minutos después distintas radios dan a conocer la noticia. “Un avión de Tans con destino a Chachapoyas ha desaparecido”, informan.

500px-TANS_Peru_Fokker_F-28-1000_Fellowship_SDLPLa consternación se apodera de la ciudadanía. A las 11:36, tres horas después de que se perdiera todo contacto con la nave, el helicóptero FAP 611 despega de la base El Valor. Su misión es ubicar la nave y auxiliar a los posibles sobrevivientes. A las 12:10 otros helicópteros se unen a la búsqueda, pero el mal tiempo impide que la operación de rescate se desarrolle con normalidad. Ninguna encuentra vestigios del Fokker. Por tierra patrullas de la Policía peinan la zona.

Uno de los problemas que enfrentan los rescatistas es que el sistema trasmisor de emergencia, que todos los aviones llevan en la cola, no se activa (después se sabría por qué: la nave se desintegró con el impacto y, salvo la caja negra, todos los sistemas se pulverizaron).

La falta de señal hizo más penosa la búsqueda. Sin ella encontrar la nave requeria de una ubicación visual, pero la extrema nubosidad se tragaba todo vestigio.

Al caer la tarde, a la par que las nubes se hacían más tupidas, las esperanzas de hallar sobrevivientes se desvanecían. La búsqueda aérea se tuvo que suspender a la seis por la escasa visibilidad. La terrestre, sin embargo, continuó a lo largo de la noche.

El viernes al despuntar el alba se reiniciaron las tareas. Como el día anterior los rescatistas tomaron como referencia el poblado de Lamud, debido a que se suponía que los pilotos se encontraban sobre ese punto cuando comunicaron a la torre “pierna base”. Después se sabría que el avión en realidad estaba a 13 kilómetros de este lugar.

Todo ese día las operaciones se vieron dificultadas por el mal tiempo. Los helicópteros vuelan poco y cuando lo hacen la neblina oculta todo. Por la tarde los comuneros de distintos pueblitos cercanos al cerro Colorque declaran que vieron volar bajo al avión y que luego escucharon un estruendo.La información reorienta la búsqueda hacia esa área.

LAS ESPERANZAS SE ESFUMAN

Las escasas esperanzas se esfumaron el sábado 11 a las 7:20 de la mañana. El piloto FAP Luis Gonzales cogió la radio e informó a su base “lo encontramos. Está destruido”. Las nubes acaban de abrirse sobre el cerro Colorque dejando a la vista un cráter púrpura y pequeños pedazos del Fokker F-28 de Tans regados en un radio de 500 metros.

El helicóptero pasaba en ese momento por el lugar y pudo informar del hallazgo. Al otro lado de la radio, el coronel FAP Juan Rodríguez Chirinos, escuchó el reporte. Pidió la confirmación de la noticia y luego salió de su oficina.

Los periodistas y los familiares de los pasajeros lo esperaban ansiosos. “Lo único que puedo decir es que no hay sobrevivientes”, afirmó.

24-1La desolación se apoderó de los familiares que se habían aferrado hasta ese instante al milagro. Las operaciones de ubicación llegaban a su fin, pero las más penosas, las de hallazgo e identificación de los restos esparcidos, recién empezarían.

ERROR MORTAL

“Fue falla humana”, coinciden los expertos. Si bien hay que esperar a que la caja negra devele los secretos de lo que ocurrió en la aeronave, existen suficientes indicios para señalar que los pilotos sufrieron una desorientación.

En el momento que el comandante Julio César Aliaga comunica a la torre de control “pierna base”, se supone que debía estar en posición perpendicular a la pista y que estaba viendo el aeropuerto. Es decir tenía que estar sobre el poblado de Lamud. Sin embargo, el lugar donde se hallaron los restos del Fokker estaba a 13 kilómetros de ese punto.

Este hecho obliga a pensar que, en algún momento del vuelo, los pilotos perdieron la orientación y se desviaron unos grados de su ruta, lo que los llevó a unos 10 kilómetros al noreste del punto en que debían iniciar el descenso. Error fatal que no pudieron corregir por la nubosidad reinante.

Seguros de que estaban sobre Lamud, iniciaron el procedimiento para aterrizar. Por ello algunos pobladores de Santa Catalina contaron que vieron al avión volando casi al ras del suelo y con el tren de aterrizaje abajo. Rodeados de nubes no tuvieron tiempo de descubrir que se dirigían hacia la maciza cara posterior del cerro Colorque.

¿Qué llevó a dos experimentados pilotos -Enrique Arrieta y Julio César Aliaga-, a cometer semejante equivocación?

John Elliot, presidente de la Asociación de Pilotos, responde de inmediato. “Es la cultura de vuelo que desarrollan nuestros pilotos. Se acostumbran a volar visualmente, sin consultar a sus instrumentos. Se sienten tan buenos que al final cometen errores increíbles. Los cerros del Perú están llenos de pilotos amigos míos que murieron por confiados”.

Este parece ser el caso. Tanto Arrieta como Aliaga eran excelentes pilotos. Ambos eran instructores y formaron a varias promociones de aviadores de la FAP, pero quienes volaron con ellos sostienen que sufrían de exceso de confianza. Eran muy autosuficientes.

VOLAR A CIEGAS

No por nada Chachapoyas significa “montaña de niebla”. Densas nubes usualmente cubren el cielo de una de las ciudades más hermosas del oriente peruano.

Ubicada a 2,300 metros sobre el nivel del mar, los vientos y la neblina dificultan enormemente la aeronavegación en la zona. Característica que convierte a su aeropuerto en uno de los más complejos del país. Serio inconveniente, pues esta región tiene un envidiable potencial turístico. Las ciudadelas de Kuélap, Gran Pajatén, Vira Vira y otras fueron levantadas en su suelo por una de las culturas prehispánicas más enigmáticas (ver nota aparte).

Justamente, la necesidad de impulsar el turismo en Chachapoyas habría sido, involuntariamente, una de las causas del accidente. Fuentes de la FAP y de Córpac aseguran que el deseo del ministro Raúl Diez Canseco de colocar a esta región en el mapa turístico mundial, hizo que se trabajara a toda marcha para habilitar el aeropuerto.

20-3A comienzos de octubre del año pasado la remodelación de este terminal aéreo concluyó. Algunos pilotos señalaron a La República que se habían apurado demasiado. En su opinión debió esperarse que el aeródromo de Cajamarca estuviera a punto para luego abrir el de Chachapoyas.

La razón: Las condiciones climáticas de la zona. El cielo se cierra tan imprevistamente sobre esta ciudad, que hace necesario que se cuente con un aeropuerto alterno en caso la nubosidad y los vientos impidan que se pueda decolar en el lugar.

A pesar de estas consideraciones y sabiendo que la temporada de lluvias se avecinaba, el 15 de octubre se inauguró el aeropuerto.

Es cierto que se amplió y mejoró la pista, que se colocó un sistema VOR (Radiofaro Omnidireccional), se arreglaron las instalaciones y la señalización, pero aún así el terminal aéreo por las dificultades señaladas y por la geografía de la zona debió tener un DME (Equipo Medidor de Distancias, por sus iniciales en inglés).

Este equipo ubica exactamente la posición del avión, lo que permite a la torre de control orientar a los pilotos durante el vuelo. Si se hubiese contado con ese instrumental el día del accidente, el operador de radio en Chachapoyas habría podido advertir a la tripulación de Tans que había equivocado el rumbo.

Es lamentable que el aeropuerto funcionara cuando aún estaba pendiente la instalación de un DME este año. El 21 de octubre, fecha en que se inauguraron los vuelos a la zona, el ministro Javier Reátegui prometió que se invertirían 720 mil soles en adquirir este equipo.

LAS CARENCIAS DE AEROPUERTO

¿Qué sucedió? ¿Por qué no se esperó a contar con este instrumental para inaugurar el aeropuerto si estaba presupuestado? Nadie lo entiende. Tampoco se sabe por qué se empezó a volar en la peor época del año. Con el arribo del verano, las lluvias y la neblina imposibilitan el tránsito aéreo en el lugar. Es por ello que Tans debió cancelar muchos de sus vuelos en los pocos meses que opera.

Los especialistas señalan que se pudo esperar hasta mayo cuando el clima mejora. El cielo se abre y el sol brilla. Los pilotos habrían tenido, entonces perfecta visibilidad para adaptarse a las instalaciones y entrenar sus despegues y aterrizajes.

Hay que señalar que el aeropuerto de Chachapoyas no cuenta un procedimiento de aterrizaje publicado. Es decir, no existen instrucciones para decolar. Los pilotos aprenden unos de otros y van estableciendo un procedimiento por costumbre.

¿Por qué un terminal aéreo tan difícil no cuenta con este requisito? ¿Cómo se le puede pedir a los pilotos y a los pasajeros que vuelen a una zona en la que no están establecidos estos procedimientos? Una negligencia imperdonable que induce a los pilotos al error.

En la actualidad la aeronáutica internacional está orientada a dejarle cada vez menos decisiones a los pilotos, pues está demostrado que el 90 % de los accidentes aéreos los causan fallas humanas. Por eso los aviones, gracias al avance tecnológico, vuelan prácticamente solos. Hacia allí debemos apuntar.

22-2La solución pasa por invertir en seguridad. Se tiene que comprar por lo menos unos cuatro radares tridimensionales para la aviación civil y dotar a nuestros aeropuertos de la mayor ayuda electrónica posible que haya. Sólo así abandonaremos nuestro dudoso lugar de privilegio en la lista negra de los 20 países con más accidentes del orbe. (Con información de Rosa Bonilla).

TRIPULACION DE LUJO

EL piloto de la nave, Cmdte. FAP, Julio César Aliaga (48), volaba a Chachapoyas por decimoquinta vez. Una semana antes del trágico accidente el mal tiempo lo detuvo en el aeropuerto de esa ciudad durante seis horas. Fue su último viaje a Chachapoyas.

Especializado como piloto de transporte, Aliaga ocupó dentro de la FAP el cargo de Comandante del Escuadrón Aéreo Nº 421 y Jefe de la Sección Estado Mayor de Operaciones del Grupo Aéreo Nº 8. En los últimos años se desempeñó como piloto instructor de la FAP y de TANS. Estaba entrenado para sobrevivir en la selva y en el mar.

El copiloto del Fokker 28, Mayor FAP Eduardo Arrieta Creamer (36) tenía destacados en su currículo los cursos especializados de “Entrenamiento y Supervivencia en la Selva” y de “Supervivencia en el Mar” de la FAP.

Fue tripulante del avión presidencial Fokker 28 que llevó a la Primera Dama Eliane Karp en visita oficial a Ecuador en agosto pasado. Participó en vuelos de Lima a EE.UU. durante el 2001 y el 2002. En la FAP ocupó los cargos de Jefe de Tráfico Aéreo, Instructor de Escuadrón Aéreo y Jefe de Material.

Ambos, Arrieta y Aliaga, tienen el rango de pilotos. Razón por la que tenían por costumbre, alternar el mando de los vuelos en cada escala. Así fue en la mañana del jueves 9, Arrieta sacó el avión de Lima y Aliaga, su compadre, de Chiclayo.

La más joven de las aeromozas, Helena Mori (23) no quiso volar esa mañana. Tenía un examen de inglés que rendir pero no consiguió la licencia para quedarse en tierra. Según sus compañeras, “era la más tranquila del grupo y tenía un gran espíritu de superación”. / Rosa Bonilla

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